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杭城错峰新政让钟摆族伤不起冀改变出行观念

2018-11-28 14:34:55

杭城错峰新政让“钟摆族”伤不起 冀改变出行观念

周一限行尾号1和9;周二限行尾号2和8;周三限行尾号3和7……  从10月8日起,杭州推出“错峰通行”措施,谁在欢喜谁在愁呢?今天国庆后个真正意义上的周一,杭州交通又如何呢?本走上街头捕捉市民的微表情。  “钟摆”一族伤不起  杭州市民小陈原本在武林路一家印刷厂上班,后来工厂搬到了下沙,这让住在长乐社区的小陈不得不买车上下班,如今杭州实施错峰通行,这让小陈非常无奈。  “刚开始厂搬了还没买车,每天早上5点出门,先在上塘路口坐307路公交车到黄龙体育中心,然后坐B1到下沙终点站,坐厂车到厂里。”小陈说,那段日子过得可辛苦了,路上就好花两个半小时。  “买车后,早上7点出门,从大关上高架再走德胜快速,慢也只要50分钟就能到厂里了。”小陈叹了口气说,限行后,每个礼拜二都得5点起床了。  据了解,像小陈一样过着“钟摆式”生活不在少数。目前,有近50万人住在城西,大量人员需要穿越市中心,到城东、城南、下沙工作,每天“钟摆式”的来回,造成高峰时期交通拥堵。  杭州推出错峰通行措施,有人郁闷,但也有人欢喜。  出租车司机是一类。出租车张师傅举例说,以往平时6点45分左右,上塘高架大关上匝道口已经开始排长队了,由于汽车多,高架几乎已经没有早晚高峰之分了。  “限行这三天,在高架开车速度明显能提起来,之前上高架平均时速不超过20公里/小时,这几天都能开到40公里/小时以上。”张师傅说,道路畅通了,每天也能多做几脚生意。  不受限的有车族也开心。友“刘杳雪”还在今天早高峰做了一个实验,用仪器记录下早高峰所花的时间并发到微博上。  “如果平时7点10分出发路上肯定要1个半小时,今天只用了36分钟。”“刘杳雪”说,“非常愿意坐一天公交车让行其他人。”  友“所以殷为”也发微博说,“杭州限行效果不错,赞一个。8点高架石祥路到庆春路12分钟,通气啊。”  公交一族也乐了。“早上7点从大关西六苑做198到朝晖二区仅仅花了15分钟的时间,空旷的道路让人想到了‘无车日’当天的情形。”市民赵先生说。  在本推出的“错峰通行有效吗?”的话题中,有131位友表示有效,占到94.92%,另外,93位友表示,杭州治堵应该车辆限购。[1][2][3]下一页效果怎么样?早晚高峰的确很“通气”  如果说,10月8日和10月9日的道路通畅是由于学生还在放假而不具备代表性,那么,今天是国庆后个真正意义上周一,杭州的早高峰交通运转又如何呢?  杭州市交警支队宣编科副科长谢晓颖说,虽然今天早高峰区域外围道路及控制区域内车辆较前两天有所增加,但市区内道路基本畅通,交通平稳。  机动车通行数据显示,机动车辆断面平均车速为33.3公里/小时和30.6公里/小时,与国庆前一周高峰时段平均车速相比,早高峰车速提率为45%和57%,周转次数达到每辆3.67次和3.31次。  公交车也有提速。从市公交集团获悉,经过9日和10的抽样调查发现,公交平均速度分别提高到14.78公里/小时和15.59公里/小时,提高了12.31%和11.2%。  其中,限行区域内平均速度分别提高到11.97公里/小时和12.25公里/小时,提高了13.03%和10.76%,乘客乘车时间普遍节约2——10分钟。  受限车辆车主不能开车,公共自行车是不错的选择。今天早高峰免费单车被租用7.32万辆次,增加了44.45%,此外,出租车满载率达到了57%。  通过限行,市交警支队还发现城市道路有不少拥堵节点,比如,庆春路进入浙医一院的机动车出现排队,占据同向2个车道,使得公交车无法就近靠站;庆春路东向西车辆在马市街掉头的干扰,庆春路西向东方向排至中河路口。  “一些拥堵节点严重影响交通效率,都将成为今后重点观察节点,公安交警部门将随即进行研究并且改善。”谢晓颖说。  杭州市交警支队表示,随着经济发展,杭州正处于机动化快速发展的时期,道路与机动车辆的供需矛盾十分突出。  2002年5月,杭州市放开小型汽车上牌控制政策,当时老城区机动车保有量为11.5万辆,但2009年一年的上牌量就达到了11.3万辆。  从2009年11月起,老城区机动车月上牌量连续突破万辆大关。截至今年5月底,杭州老城区机动车保有量达到74.61万辆。  同时,杭州市交警支队希望有车族能理解和配合“错峰通行”措施。前一页[1][2][3]下一页限行限的究竟是什么?目的是要改变出行观念  “生活在这座城市中,交通‘两难’问题与自己息息相关。”浙江省社科院调研中心主任、省社会学会长杨建华说,一直非常关注杭州的交通。  杨建华说,“交通拥堵”这个现代“城市病”的典型症候已经在中国各大城市显现,杭州也不例外,“两难”问题已经成为市民反映的“七难”问题之首。  “杭州限行刚推出,效果还需时间来证明。”杨建华担心说,如果限行不与限牌相结合,以现在每月1万的上牌量,20%停驶量很容易被快速增长的汽车量所抵冲,一下子将限行20%车辆的效果给抹平了。  杨建华表示,终要解决交通“两难”问题是靠集约化的交通,要靠绿色出行来解决。“公交车优先、免费单车、还有将来地铁成了,相信会有更多的人选择公共交通出行。”  另外,杭州还应该加强在“软环境”上的建设。“有些道路拥堵,是因为私家车违法变道、抢道插队以及行人违章等行为造成的,而非道路本身。”  杨建华说,要提倡礼让风气,车让人,人让车。“每周少开一个早晚高峰,20%的车主为80%的车主让路,这是理性与礼让的博弈。”  杨建华表示,人人想要有车,人人都想开车,这是不可能的,可利用限行来转变市民的出行观念,如果市民突然发现,其实坐公交、骑免费单行出行是如此便捷和省钱,那么,越来越多人会选择低碳出行。  住建部城市交通工程技术中心副主任马林也认为,缓解交通“两难”的出路在优先发展公共交通,而公交的核心目的是服务,落脚点是准点率。  “市民不愿意做公交是因为缺乏信任感,而造成不信任的原因是公交没有准点率。”马林说。  在调查也发现,市民选择公交车主要原因为依次为经济、方便、直达,不愿意乘坐公共交通的原因依次为候车时间长、拥挤不舒适、速度慢;认为公交需要改善的方面是提高速度、缩小发车间隔和准点率。  马林表示,十多年来,各大城市在缓解交通难时,采取的措施有三类,拓宽道路、修建高架道路和增加停车泊位。” “但这是饮鸩止渴的办法,新道路建设固然降低了出行时耗,但同时引发了新的交通需求,经过一段时间后,终恢复到原来拥挤的状态。”马林说。  终,就形成了增加设施——需求增长——交通恶化的恶性循环。“要打破这个恶性循环,就要提高便捷的公共交通,从而改变市民的出行方式。”马林说。( 包勇 戚姗姗)

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